Irminger war während zehn Jahren auf verschiedenen Frachtschiffen unterwegs, dann acht Jahre Professor für Schifffahrtsrecht und Navigation an der Hochschule Bremen. Seit 1994 ist er Havarie-Experte, derzeit Geschäftsführer der ZASS International GmbH, ein Schaden- und Regressbüro in Hamburg. Er vertrat Hinterbliebene des Costa-Concordia-Unglücks.
SRF News Online: Oftmals reagiert der Mensch erst, wenn sich eine Tragödie ereignet hat. Was hat das Unglück der Costa Concordia verändert?
Peter Irminger: Bis auf ein paar wenige Anpassungen im Sicherheitsreglement der Reedereien hat sich nichts getan. Zumal auch der Sicherheitsausschuss der Internationalen Schifffahrtsorganisation der UNO meint, die derzeitigen Standards für die Sicherheit auf See eigentlich gut seien. Sie müssten nur eingehalten werden.
Ein Beispiel für eine vorgenommene Anpassung?
Es werden Sicherheitsübungen bereits vor Abfahrt des Schiffes durchgeführt. Aber das geht nicht weit genug.
Was fordern Sie?
Mehrere Punkte sind mir wichtig. Erstens: eine Verbesserung der Schiffs- und Leckstabilität, indem der Schwerpunkt tiefer gelegt wird. So bleibt das Schiff auch nach einem Wassereinbruch aufrecht schwimmfähig. Zweitens: Die Türen in den wasserdichten Schotten sollen auf See wieder geschlossen werden.
Wieder?
Früher war dies bereits Pflicht. Doch das Öffnen und Schliessen schien nicht alltagstauglich. Deshalb wurde der Paragraph aus den Sicherheitsvorschriften gestrichen. Für die Costa Concordia ein verhängnisvoller Umstand: Kurz nach der Havarie drang ungehindert Wasser in den unteren Schiffsbereich. Erst nach 40 Minuten wurden die Türen geschlossen. Dann war es bereits zu spät.
Weitere Forderungen?
Drittens: Es müssen deutlich mehr erfahrene Seeleute an Bord sein. Die Mehrheit der Besatzung ist Servicepersonal, das teils zum ersten Mal auf einem Schiff arbeitet. Solche Leute lassen sich in einem Notfall nicht einsetzen. Zudem muss die Besatzung am ersten Tag einer Schiffsreise mit allen Passagieren Sicherheitsübungen durchführen – noch im Hafen. Dies wäre ein Zugeständnis an die Sicherheit, auch wenn ein Reisetag dadurch verloren geht.
Viertens: Es müssen mehr und andere Rettungsmittel zur Verfügung stehen. Bisher gilt für Passagierschiffe: Auf jeder Seite müssen 50 Prozent Rettungsboote und 25 Prozent Rettungsinseln vorhanden sein. Das entspricht 1,25 Sitzplätzen pro Person. Sofern alle Boote ins Wasser gelassen werden können. Bei der Costa Concordia war dies aufgrund der Schräglage nicht möglich. Ein Vergleich: Auf Frachtschiffen sind pro Seite 200 Prozent Rettungsmittel Pflicht. Darum sollten neben den Rettungsbooten und -inseln auch aufblasbare Rutschen mit grossen Inseln an Bord sein, wie sie die Flugzeugbranche kennt. Diese lassen sich auch bei Schlagseite einsetzen.
Weshalb sparen die Reedereien an Rettungsmitteln?
Sie möchten lieber freie Deckplätze für Liegestühle und Balkone.
Fünftens fordere ich: Jedes Besatzungsmitglied muss wissen, wie es eine Massenhysterie verhindern kann. Derzeit sind entsprechende Kurse nur für Schiffsoffiziere Pflicht. Sechstens: Korridore auf Kreuzfahrtschiffen müssen deutlich breiter werden, um im Notfall die Gefahr einer Panik zu vermindern. Aber auch das geht auf Kosten von «bezahlter» Fläche.
Ökonomische Gründe stehen also vielfach über der Sicherheit?
Leider ist das so. Wir befinden uns in einer Spirale. Die Reedereien müssten Geld für Sicherheitsmassnahmen in die Hand nehmen. Das würde einen Aufschlag auf die Ticketpreise zur Folge haben, was wiederum zu einem Rückgang der Einnahmen führen könnte.
Wie gross ist Ihre Hoffnung, dass sich Reedereien trotzdem vermehrt der Sicherheit widmen?
Die Hoffnung ist nicht sehr gross. Es sei denn, es passiert erneut ein dramatisches Unglück.
War die Havarie der Costa Concordia nicht genug?
Natürlich nicht. Das Unglück hat vieles in Frage gestellt. Das Problem liegt woanders: In der International Maritime Organisation, die die Sicherheitsvorschriften behandelt, sind alle Schifffahrtsnationen Mitglied. Bei Veränderungen muss also eine Übereinkunft mit allen Teilnehmern gefunden werden – demnach auch mit Ländern, die weniger strenge Standards durchsetzen möchten.
Die Reederei der Costa Concordia, die Costa Crociere, befand sich wenige Monate nach der Havarie bereits wieder in der Gewinnzone. Wie erklären Sie sich das?
Der Mensch ist grundsätzlich vergesslich. Dazu beigetragen hat die Presse, die weniger darüber berichtet hat. Hinzu kommt, dass Costa Crociere bei den Verhandlungen mit Betroffenen oder den Angehörigen von Opfern äusserst grosszügig und schnell reagiert hat. Zudem zählt die Passagierschifffahrt statistisch gesehen zu den sichersten Transportmitteln der Welt.
