Kritik an Bund und Bahn: Erst 40 Prozent der Signale modernisiert

Nach dem Zugunglück im Waadtland wird klar, dass etliche heikle Abschnitte im Schweizer Bahnnetz noch nicht bestmöglich abgesichert sind. Ein Experte übt Kritik. Das Bundesamt für Verkehr verteidigt seine Strategie beim Ausbau der Zugsicherung – trotz drei ähnlichen Unfällen in kurzer Zeit.

Signal- und Zugsicherungssystem ETCS auf der Strecke Mattstetten-Rothrist

Bildlegende: Ein modernes Signal- und Zugsicherungssystem auf der Strecke Mattstetten-Rothrist. Keystone

Die Unfälle in Döttingen mit über 20 Verletzten vor zwei Jahren, in Neuhausen mit 26 Verletzten diesen Januar und jetzt in Granges hatten eines gemeinsam: Überall fehlte ein System, das die Abfahrt des Unglückszuges verhindert hätte. «Die Technologie ist seit Jahren bekannt, wird aber in der Schweiz viel zu langsam eingesetzt», kritisiert der Chefredaktor der Eisenbahnrevue, Walter von Andrian.

Ausbau bis 2025 geplant

Mit der Verbesserung der Signale durch moderne Zugsicherungssystemen wurde 1990/91 begonnen. Heute – also nach 22 Jahren – sind erst knapp 40 Prozent der Signale aufgerüstet. Dies Zahlen bestätigt das Bundesamt für Verkehr (BAV). Sprecher Gregor Saladin verweist auf den Strategieplan von BAV und SBB. Danach sollen erst 2025 alle heiklen Stellen des Bahnnetzes mit den modernsten Zugsicherungsanlagen ausgerüstet sein.

«Die begrenzten Mittel werden so eingesetzt, dass die grösstmögliche Sicherheit für die Menschen im öffentlichen Verkehr erreicht wird», betont BAV-Sprecher Gregor Saladin. Es gebe noch viele andere Sicherheitsbereiche zu berücksichtigen, etwa bezüglich Fahrbahn, Tunnel, Gefahrengut und Perron-Sicherheit.

Auch Eisenbahnergewerkschaft macht Druck

Sicherheitsabwägungen in Ehren, sagt dazu von Andrian und weiter: «Wenn die Risikoabschätzung stimmen würde, hätten wir nicht mehrere solcher Fälle im Abstand weniger Monate gehabt.» Auch Barbara Spalinger von der Eisenbahnergewerkschaft SEV fordert jetzt schnellstmöglich den Einbau modernster Sicherheitsanlagen, also Anlagen, die die Abfahrt eines Zugs bei besetzter Strecke verhindern.

In Granges ist noch immer ein System aus den Dreissigerjahren in Betrieb. Es stoppt die Züge, wenn sie ein Rotlicht überfahren. Oft ist es dann aber zu spät.

BAV: Markanter Anstieg statistisch nicht nachweisbar

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Sicherheitsrisiko Bahn

1:33 min, aus Tagesschau vom 30.7.2013

Dass jetzt möglicherweise gleich drei Unfälle in relativ kurzer Zeit die gleiche Ursache haben, gibt auch BAV-Sprecher Saladin zu denken. Er rät aber doch, die Relationen zu wahren: Ein markanter Anstieg der «Signalfälle» in diesem Jahr sei statistisch nicht nachweisbar. Allerdings seien zweimal in diesem Jahr die Auswirkungen viel grösser gewesen als in den vergangenen Jahren.

Die genaue Ursache des Unfalls von Granges müsse nun von den Untersuchungsbehörden abgeklärt werden. «Danach wird man sehen, ob die Prioritäten bei der Sicherheitsstrategie anders gesetzt werden müssen», sagt Saladin.

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SBB zum Unglück

 Andreas Meyer

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SBB-Chef Andreas Meyer hat an einer Medienkonferenz ein generelles Sicherheitsproblem bei der SBB zurückgewiesen. Er erklärte, dass die Sicherheitssysteme der Bahn – einschliesslich der Signalgebung – funktioniert hätten. Zur Ursache des Unfalls im Waadtland äusserte sich Meyer nicht.

Sendungsbeitrag zu diesem Artikel

  • Die Unfallstelle nahe des Bahnhofs Granges-près-Marnand.

    Nach der Frontalkollision zweier Züge in der Westschweiz

    Aus Rendez-vous vom 30.7.2013

    Beim Zusammenstoss zweier Regionalzüge beim Bahnhof von Granges-près-Marnand nahe Payerne sind am Montag Abend 26 Personen verletzt worden, ein Lokführer ist tot. Ist das Schweizer Schienennetz überlastet? Greifen die Sicherheitsmassnahmen der Bahn nicht?

    Salvador Atasoy und Max Akermann