Wer mehr fährt, soll mehr zahlen

Während der Stosszeiten wird es eng auf dem Schweizer Strassen- und Schienennetz. Des Problems Lösung heisst laut Avenir Suisse: Mobility Pricing. Die Denkfabrik präsentiert zwar keinen Masterplan, aber Denkanstösse – mit Beispielen aus dem Ausland.

Wird von einem öffentlichen Verkehr (ÖV) mit Vorbildcharakter gesprochen, fällt oft der Name «Schweiz». Doch er stösst – gemeinsam mit dem Strassenverkehr – zunehmend an seine Grenzen. Sicht- und spürbar wird das während der Stosszeiten mit verstopften Strassen und chronisch überfüllten Zügen. Hinzu kommt laut Avenir Suisse: Das Verkehrssystem ist zu teuer.

Die Denkfabrik hat drei Strukturfehler ausgemacht: die massive Subventionierung mit Steuergeldern, die fehlende Preisdifferenzierung und Fehlleitung von Milliardenbeträgen. Statt Hauptverkehrsachsen zu entlasten, würden für Milliarden Franken Autobahnen auf Nebenstrecken gebaut.

Das Zauberwort für das Problem ist laut Avenir Suisse: Mobility Pricing. Sie fordert eine möglichst grosse Kostenwahrheit, sprich Preise berechnet nach dem Verursacherprinzip. «Wer mehr Mobilität konsumiert, sollte mehr zahlen», lautet die Prämisse.

Wie stellt sich Avenir Suisse das Modell des Mobility Pricing in der Schweiz vor? In einem Diskussionspapier präsentiert sie diverse Denkanstösse, wie es einen «wichtigen Beitrag zur Lösung der Verkehrsprobleme leisten kann».

Idee 1: Strassen-Maut – (Tunnel/City)

Vorbild für eine City-Maut ist Stockholm. Dort wurde die Gebühr für Fahrten in die Innenstadt und wieder heraus bereits 2006 erhoben. Die Preise variieren zeitlich, die Erfassung geschieht elektronisch. Das Resultat nach über fünf Jahren City-Maut: Der Verkehr nahm während der gebührenpflichtigen Zeit um bis zu 20 Prozent ab.

Abgaben für Tunnelfahrten sind in der Schweiz gemäss Bundesverfassung nicht vorgesehen. Zwei Ausnahmen gibt es in den Kantonen Wallis und Graubünden. Doch Tunnel zählen laut Avenir Suisse zu den teuersten Infrastrukturen und sind äusserst stauanfällig. Eine Maut würde Abhilfe leisten. Die Denkfabrik schlägt vor, alle Tunnel ab einer Länge von drei oder vier Kilometern Länge gebührenpflichtig zu machen. Am Gotthard-Tunnel liesse sich dieses System testen. Avenir Suisse denkt an variable Preise. An Tagen mit regelmässigen Staus wäre die Durchfahrt teurer als an Tagen mit geringer Nachfrage.

Idee 2: Alpentransitbörse und «Toll+»-System

Die Alpentransitbörse ist ein Steuerungsinstrument, dessen Einführung der Bund bereits geprüft hat. Alpenquerende Fahrten wären dann nur in begrenzter Anzahl verfügbar und würden versteigert. Allerdings lässt sich das System laut Avenir Suisse nicht mit EU-Recht vereinbaren.

Als Alternative käme das von Bundesrätin Doris Leuthard vorgeschlagene System «Toll+» in Frage. Es versteht sich als ein zeitlich gestaffeltes Gebührensystem für Transitfahrten – zu Hauptverkehrszeiten sind die Preise höher, zu Randzeiten niedriger.

Idee 3: Elektronische ÖV-Tickets

Was die Niederlande seit 2005 kennen, könnte nach Ansicht der Denkfabrik auch hier funktionieren: ein elektronisches Billett, welches das Ein- und Aussteigen registriert. In den Niederlanden gibt es verschiedene Tarifsysteme, was eine Anpassung der Tarifstruktur erforderte. Auch in der Schweiz müssten die Strukturen angepasst, die Preise differenziert werden.

Idee 4: Preisdifferenzierung

Die durchschnittliche Sitzauslastung der SBB liegt bei 26 Prozent. Wer morgens zwischen 7 und 9 Uhr und abends 17 und 19 Uhr Zug fährt, spürt davon wenig. Avenir Suisse moniert: «Für die ungleichmässige Auslastung werden die Steuerzahler gleich doppelt zur Kasse gebeten.» Zum einen verursache die niedrige Auslastung zu den Randzeiten Verluste im Betrieb. Zum anderen würde wegen der Staus zu Stosszeiten in «milliardenschwere Kapazitätserweiterungen» investiert. Genutzt würden diese aber nur etwa vier Stunden am Tag.

Deshalb, so sagt die Denkfabrik, müsse es ein Preissystem geben, wie es die Flug- oder Hotelbranche kennt: höhere Preise zur Hauptsaison, niedrigere in der Nebensaison und keine Subventionen.

Avenir Suisse schlägt zudem ein anderes System beim Generalabonnement vor: kein Senioren-GA mehr, dafür ein günstigeres Randzeiten-GA, ähnlich der 9-Uhr-Tageskarte vom Zürcher Verkehrsverbund. Das Problem des GA in seiner heutigen Form ist der zu niedrige Preis, der oft zu unnötigem Überkonsum führt.

Voraussetzung für ein funktionierendes Mobility Pricing ist die gleichzeitige Anpassung sowohl auf der Schiene als auf der Strasse. Andernfalls käme es laut Avenir Suisse zu einer Verkehrsverlagerung in die eine oder andere Richtung. Die Folge: erneute Engpässe.

Nationale Maut

In den Niederlanden wurde 2006 das Projekt einer nationalen Maut lanciert. Es sah vor, alle fixen Fahrzeuggebühren durch eine kilometerabhängige Gebühr zu ersetzen. Doch das Projekt scheiterte nach einem Regierungswechsel 2010.

Beispiel LSVA

Mobility Pricing kann in der Schweiz funktionieren, sagt Avenir Suisse und nennt die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) als Beispiel. Die Abgabe ist abhängig von Fahrleistung, Emissionen und Gewicht. Das Modell der LSVA fand mit Deutschland und Österreich bereits Nachahmer.

SBB belohnt Vielfahrer

Ein neues System der SBB sieht vor, GA- und Halbtax-Besitzer zu belohnen. Laut «NZZ am Sonntag» bekommen die Reisenden zum Beispiel nach 500 gesammelten Kilometern einen 5-Franken-Gutschein von LeShop. Das bevorzugt Viel-Pendler, die laut Avenir Suisse ohnehin schon verhältnismässig wenig für ihr Billett bezahlen.

Sendungsbeitrag zu diesem Artikel

  • Stau vor dem Gotthard-Strassentunnel in Richtung Norden.

    Avenir Suisse fordert Tunnelgebühr für den Gotthard

    Aus Rendez-vous vom 19.9.2013

    Ein Rezept, mit der wachsenden Mobilität Schritt zu halten: Strassen ausbauen, neue Schienen verlegen. Eine andere Möglichkeit wäre das Auto- und Zugfahren teurer und damit unattraktiver machen. Diesen Weg müsse man einschlagen, fodert die liberale, wirtschaftsnahe Denkfabrik Avenir Suisse.

    Curdin Vincenz