Zum Inhalt springen
Inhalt

Digital Zukunft der Arbeit: Der «Eisenbahn-Roboter» von Spiez

Bahnhofsvorstände gibt's kaum mehr, denn heute steuern intelligente Algorithmen die Signale, Weichen und Bahnhofsdurchsagen an den Gleisen von einem Ort aus, der sogenannten Betriebszentrale. Die BLS hat ihre in Spiez. Der «Roboter», der hier arbeitet, könnte bald auch Lokführer überflüssig machen.

Ein Bild mit der Betriebszentrale Spiez, Gleisanlage und Monitorwand.
Legende: Von Spiez aus steuern Menschen und Maschinen das Netz der BLS. Reto Widmer / BLS / Flickr (Michael)

Den Bubentraum vom Lokführer werden heutige Jungs womöglich nicht mehr verwirklichen können. Der einstige Prestigeberuf könnte bald aussterben, denn die Automatisierung schreitet immer weiter fort. Unter der Erde fahren Züge bereits in verschiedenen Städten, Link öffnet in einem neuen Fenster vollautomatisch, zum Beispiel in Barcelona, Budapest, São Paulo, im chinesischen Guangzhou oder in Paris. Und Sydney will bis 2019 eine führerlose S-Bahn realisieren – über der Erde.

Ein kleiner Schritt

Rein technisch betrachtet würden auch Schweizer Bahnen schon heute auf vielen Strecken keine Lokführer mehr benötigen. Im Lötschberg-Basistunnel etwa gibt es keine Aussensignale mehr. Der Lokführer hat auf dieser Strecke wenig zu tun, erklärt Roland Pfaffen, der Leiter Betrieb bei der BLS: «Es ist eigentlich ein kleiner Schritt, bis der Verkehr vollautomatisch fahren könnte.»

Dennoch dürften bei den Bahnen in den nächsten Jahren Lokführer noch gebraucht werden. Nicht nur, weil wir Kunden wohl noch etwas Zeit brauchen, uns in einem «führerlosen» Zug wohl zu fühlen, sondern auch, weil die Technik noch nicht vollumfänglich bereit ist für automatische Züge.

Die BLS zum Beispiel muss erst noch die 3. Etappe des Ausbaus der Betriebszentrale, Link öffnet in einem neuen Fenster abschliessen, bis wirklich das gesamte Netz von Spiez aus gesteuert werden kann – eine Grundvoraussetzung für autonome Züge. Das wird in fünf Jahren der Fall sein. Dieses Jahr hat die BLS den Bahnhof Huttwil automatisiert – auch er und der Streckenabschnitt in dieser Region werden nun von Spiez aus gesteuert. Und der Bahnhofvorstand von Huttwil wurde pensioniert.

Mensch-Maschine-Beziehung

Die heutigen «Bahnhofvorstände» arbeiten nicht mehr bei den einzelnen Bahnhöfen, sondern zentral in der Betriebszentrale in Spiez. Die spezialisierten Fachpersonen überwachen und steuern von hier aus das Schienennetz zusammen mit Algorithmen – dem «Eisenbahn-Roboter». Sein Hirn befindet sich in einem hoch abgesicherten Raum voller Server-Schränke; die Menschen stehen oder sitzen ein Stockwerk weiter oben vor jeweils zehn Monitoren, es sind vor allem Disponenten und Fahrdienstleiter. Jeder ist für einen Abschnitt des Eisenbahnnetzes zuständig.

Der Disponent überwacht den Zugsverkehr. Er sieht auf seinen Monitoren alle Züge eines Bereichs des Streckennetzes, wie lange und wie schwer die Züge sind und er erkennt Verspätungen. Dann ist er gefordert: Zwar berechnet der Algorithmus des «Rail Control Systems, Link öffnet in einem neuen Fenster» (RCS) eine Prognose für die künftige Fahrt – doch der Disponent muss daraus ableiten, welche Auswirkungen das für andere Züge haben könnte. Um den ganzen Verkehr am Laufen zu halten muss er dann zum Beispiel den Ort verändern, bei dem sich zwei Züge kreuzen werden.

Ein Iltis für den Zugverkehrsleiter

Für die effektive Umsetzung der Wünsche des Disponenten ist der Zugverkehrsleiter zuständig. Auch er erhält Hilfe von einer Maschine. Ihr Name: Iltis , Link öffnet in einem neuen Fenster(Integrales Leit- und Informationssystem).

Dank Iltis kann der Zugverkehrsleiter Gleise umprogrammieren. Indem er Weichen und Signale stellt, kann ein Zug beispielsweise seine Verspätung wieder aufholen. «Das sind zwei, drei Handgriffe und dann geht das automatisch, eine Sache von Sekunden» sagt Roger Beutler, der in Spiez für den reibungslosen Betrieb der ganzen Zentrale verantwortlich ist.

Meistens kann der Zugverkehrsleiter den «Roboter» aber arbeiten lassen, denn der ganze Fahrplan ist einprogrammiert und deshalb weiss das Elektronikhirn immer, welche Weiche und welches Signal wie gestellt sein muss, damit es keine Kollisionen gibt. Sicherheit geht vor und ist neben Personaleinsparungen der Hauptgrund für die Automatisierung und Fernsteuerung bei den Bahnen: Ohne die Intelligenz im Hintergrund könnte das Eisenbahnnetz gar nicht so dicht befahren werden, wie es heute geschieht.

Noch braucht's Lokführer (umso mehr)

Die Intelligenz kommt auch dem Lokführer zugute: Er sieht heute jederzeit die für ihn wichtigen Informationen und Anweisungen zu seinem Zug auf einem Monitor im Führerstand und kann danach handeln. Theoretisch könnten diese Daten direkt die Steuerung der Lokomotive übernehmen und dies wird irgendwann auch der Fall sein.

Noch aber haben menschliche Lokführer genug zu tun – doch ihr Job scheint kein Bubentraum mehr zu sein: Die SBB hat einen so starken Fehlbestand, dass sie bis 2017 rund 500 neue Lokführer ausbilden muss, wenn ihre Züge ab dann nicht stehen bleiben sollen.

Guido Strässle, Zugverkehrsleiter bei der SBB

Ein Video aus dem Themenschwerpunkt «Computer im Beruf».

Studie zur Akzeptanz

Ob und wann dann Züge ohne Lokführer fahren werden, ist offen und hängt nicht nur bei der BLS von weiteren Investitionen ab und auch der Akzeptanz, die solche Züge bei den Kunden hätten. Eine deutsche Studie kam vor kurzem zum Schluss, dass jeder Zweite keine Probleme hätte, sich in einen selbst fahrenden Zug zu setzen.

7 Kommentare

Navigation aufklappen Navigation zuklappen

Sie sind angemeldet als Who ? (whoareyou) (abmelden)

Wir haben Ihren Kommentar erhalten und werden ihn nach Prüfung freischalten.

Einen Kommentar schreiben

verfügbar sind noch 500 Zeichen

Mit dem Absenden dieses Kommentars stimme ich der Netiquette von srf.ch zu.

Es ist ein Fehler aufgetreten. Bitte versuchen Sie es erneut.

  • Kommentar von Martin Karrer, Matzingen
    Da wurden wieder die dümmsten Klischees bedient und vergleiche, bzw. Behauptungen gemacht die mit der Ralität nichts zu tun haben. Es fängt damit an, dass der übliche aber falsche Vergleich mit der U-Bahn gemacht wird. U-Bahnen fahren in einer hermetisch abgeschottetem Raum, In dem immer die gleichen Bedingungen herrschen. Der Betrieb ist sehr einfach gehalten, kleine, langsam, leichte Fahrzeuge, die alle gleich sind. Wer U-Bahnen mit Eisenbahnen vergleicht beweisst das er keine Ahnung hat.
    Ablehnen den Kommentar ablehnen Antworten anwählen um auf den Kommentar zu antworten
  • Kommentar von Jens-Ingo Lehminger, Schaffhausen
    Was soll denn "...Die SBB hat einen so starken Fehlbestand, dass sie bis 2017 rund 500 neue Lokführer ausbilden muss, wenn ihre Züge ab dann nicht stehen bleiben sollen." heissen? Fachleute fallen ja heutzutage einfach so vom Himmel...! Das ist ziemlich genau so grundlos, wie mir scheint, wenn man von "umprogrammierten Gleisen" spricht (letztere Wendung könnte Befahrereignis-Belegung meinen, der Computerbezug des Textes lässt den Eindruck rechnender Gleise entstehen).
    Ablehnen den Kommentar ablehnen Antworten anwählen um auf den Kommentar zu antworten
  • Kommentar von Thomas Neuhaus, Gerlafingen
    Leider ist der Bericht etwas gar einseitig ausgefallen. Die Systeme sind eine gute Arbeitshilfe, weil sie Routinearbeit übernehmen. Z.Bsp. im Rangierbetreib, bei Baustellen und erst recht bei Unregelmässigkeiten braucht es den Menschen mit seiner Erfahrung und Kreativität um die Situation einzuschätzen. Es können niemals alle Parameter vorhergesehen und programmiert werden. Schon jetzt beeinflussen sich die dutzenden vernetzten Systeme gegenseitig so, dass merkwürdige Resultate dabei entstehen.
    Ablehnen den Kommentar ablehnen Antworten anwählen um auf den Kommentar zu antworten