Baustelle Gotthard-Tunnel

Nach langen Diskussionen einigen sich Bund, Kantone und Nachbarstaaten auf den Bau des Gotthard-Tunnels. Die Finanzierung scheint gesichert. Im September 1873 beginnen die Arbeiten am Gotthard-Tunnel. Doch schon bald zeigt sich, dass zu knapp budgetiert wurde. Das Grossprojekt ist gefährdet.

Zeitgenössische Darstellung der blutigen Niederschlagung des Streiks vom 28.7.1875

Bildlegende: Zeitgenössische Darstellung der blutigen Niederschlagung des Streiks vom 28.7.1875 «Gotthard – Als die Technik Weltgeschichte schrieb» von Alfred A. Häsler

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Kulturhistoriker Hans Peter Treichler über Escher und die Situ...

0:46 min, vom 2.10.2013

Prekäre Arbeitsverhältnisse

Gegraben und gesprengt wird von beiden Seiten her: Airolo und Göschenen werden innert kürzester Zeit zu Arbeiterstädten. Tausende von Mineuren, Maurern und Handlangern werden benötigt, die meisten kommen aus Norditalien. Es kommt zu sozialen Spannungen unter den Arbeitern, und die Arbeitsbedingungen auf der Gotthard-Baustelle sind miserabel: Die Bauunternehmung Favres, selbst unter hohem finanziellen Druck, kümmert sich kaum um die Wohnverhältnisse der Arbeiter und deren Ernährung. Die schlechten hygienischen Verhältnisse führen zu Krankheiten und Seuchen. Das Risiko bei den Arbeiten am Gotthard ist gross: Mindestens 199 Menschen verlieren ihr Leben beim Bau des Tunnels. Sie sterben bei Unfällen mit Dynamit, mit der Tunnelbahn und durch herabstürzende Felsmassen.

1875 kommt es in Göschenen zum Streik. Dieser wird blutig niedergeschlagen und kostet vier italienischen Arbeitern das Leben. Der Bund schreitet ein: Nacheinander schickt der Bundesrat verschiedene Kommissäre nach Göschenen und Airolo. Sie berichten über die Lage vor Ort und arbeiten Vorschläge zur Verbesserung der Situation aus.

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Historiker Joseph Jung über die Kostenüberschreitungen

1:10 min, vom 2.10.2013

Das Geld reicht nicht

Im selben Jahr stellt sich heraus, dass der Kostenvoranschlag für den Bau der Gotthardbahn viel zu tief angesetzt worden ist. Die Budgets beruhten teilweise auf Berechnungen aus dem Jahr 1864. Inzwischen waren jedoch Löhne und Materialkosten um mindestens 30 Prozent angestiegen. Zudem zeigte sich im Laufe der Zeit, dass man sich bei den Kalkulationen schlicht verschätzt hatte: Da es keine verlässliche, mit dem Bau des Gotthard-Tunnels vergleichbare Erfahrungswerte gab, beruhte das Budget schlicht auf Annahmen. Und neben technischen und administrativen Problemen verursachen insbesondere Wassereinbrüche im Stollen und auf der Tessiner Zufahrtsstrecke unerwartete Kosten.

Konrad Wilhelm Hellwag, Oberingenieur Gotthardbahn ab 1876

Bildlegende: Konrad Wilhelm Hellwag, Oberingenieur Gotthardbahn ab 1876 «Gotthard – Als die Technik Weltgeschichte schrieb» von Alfred A. Häsler

Spannungen in der Führungsetage

Der finanzielle Engpass und die Bauverzögerung führen zu massiven Konflikten bei den involvierten Führungsverantwortlichen. Vor allem zwischen Direktionspräsident Escher, dem Generalunternehmer Louis Favre und den verantwortlichen Ingenieuren kommt es zu Auseinandersetzungen. Als Folge davon nimmt Oberingenieur Gerwig den Hut. Er kündigt und wird nach Verhandlungen mit Escher mit 100'000 Franken entschädigt. Ein Nachfolger ist schwer zu finden. Escher gelingt es schliesslich Konrad Wilhelm Hellwag für das Projekt zu gewinnen. Der neue Oberingenieur legt Anfang 1876 eine neue Gesamtkostenrechnung vor – mit erschreckendem Resultat: Rund 100 Millionen mehr als geplant werden seiner Ansicht nach benötigt.

Gotthardtunnel, Bauarbeiter in Airolo um 1880

Bildlegende: Gotthardtunnel, Bauarbeiter in Airolo um 1880 gemeinfrei

Finanzspritze für die Fertigstellung – Escher unter Druck

Am 4. Juni 1877 tagt die Internationale Gotthardkonferenz. Ihr gelingt es, die von Hellwag budgetierten Mehrkosten auf rund 40 Millionen Franken zu senken. Escher hat derweil die Finanzarchitektur des Gotthardprojekts neu konzipiert: Nach Verhandlungen einigen sich die Vertragsstaaten darauf, die neu anfallenden Kosten zu teilen. 28 Millionen werden durch Nachsubventionen finanziert. Die Schweiz beteiligt sich mit 8 Millionen daran, Deutschland und Italien schiessen je 10 Millionen mehr ein. Die restlichen 12 Millionen müssen durch private Gelder aufgebracht werden. Dem Bundesrat schwebt vor, dass in erster Linie die interessierten Kantone in die Pflicht genommen werden.

Friedrich Emil Welti um 1890

Bildlegende: Friedrich Emil Welti um 1890 gemeinfrei

Escher muss gehen

Die finanzielle Schieflage der Gotthardbahn lässt den Druck auf Escher steigen: Das Zürcher Stimmvolk lehnt 1878 eine Nachsubvention ab. Dies zwingt den Bundesrat zu einer neuen Vorgehensweise: Nun soll der Bund die Hauptlast tragen. Um das Geschäft vom Parlament bewilligt zu bekommen, nötigt Bundesrat Emil Welti seinen Freund Escher zum Rücktritt als Direktionspräsident der «Gotthardbahn-Gesellschaft». Bereits ein Jahr zuvor musste dieser als Verwaltungsratspräsident der «Schweizerischen Kreditanstalt» den Hut nehmen.

Nach acht Jahren Bauzeit kann 1880 das letzte Stück des Tunnels aus dem Fels gebrochen werden. Dieses trennte bis dahin noch die beiden von Airolo und Göschenen vorgetriebenen Stollen voneinander. 1882 ist die Strecke befahrbar. Der Durchstich des Tunnels wird 29. Februar 1880 gefeiert – Alfred Escher ist dazu nicht eingeladen. Auch Bauunternehmer Favre erlebt den Durchbruch nicht mehr. Er stirbt 1879 auf der Baustelle.

Quellen:

Via Storia/Kilian T. Elsasser (Hrsg.) 2007: «Der direkte Weg in den Süden. Die Geschichte der Gotthardbahn», Historisches Institut der Universität Neuchâtel, AS Verlag, Zürich.

Joseph Jung 2007: «Alfred Escher 1819-1882, Aufstieg, Macht, Tragik», Verlag Neue Zürcher Zeitung, Zürich.

Historisches Lexikon der Schweiz: «Gotthardbahn»

Historisches Lexikon der Schweiz: «Escher, Alfred»

Historisches Lexikon der Schweiz: «Favre, Louis»

Historisches Lexikon der Schweiz: «Hellwag, Konrad Wilhelm»