- Ende dieses Jahres werden die Konzessionen für viele Fernverkehrsverbindungen neu vergeben.
- Die BLS und die SOB haben bereits Interesse angemeldet: Die Südostbahn will etwa die alte Gotthardstrecke betreiben.
- Mobilitätsexperten melden Zweifel an: Bevor das Monopol der SBB aufgebrochen werden könne, müssten gewichtige Fragen geklärt werden.
Basel–Interlaken Ost und Basel–Göschenen sind zwei von über dreissig Strecken im Schweizer Fernverkehrsnetz, die dieses Jahr neu vergeben werden. Einige von ihnen sind hoch rentable Paradelinien, andere rentieren nicht. Bisher sind die Aufträge immer an die SBB gegangen, die mit Überschüssen auf der einen Linie, Defizite auf der andern ausgleichen konnte.
Die Gotthardstrecke ist zwar defizitär, aber prestigeträchtig. Deshalb will die SBB sie behalten. Doch die Südostbahn (SOB) macht sie ihr streitig.
SOB und BLS signalisieren Interesse
| Bereits im letzten Sommer hat die Südostbahn SOB bekannt gegeben, dass sie sich für die Gotthardbergstrecke interessiert. Nun bestätigt die BLS, dass sie sich möglicherweise auch für Fernverkehrsverbindungen interessiert. |
Fundamentaler Systemwechsel nötig
Grundsätzlich sei es möglich, das Monopol auf den Fernstrecken aufzubrechen, meint Widar von Arx, Professor für Mobilität und Verkehr an der Hochschule Luzern. Seiner Meinung nach handelt es sich eher um ein «technisches Problem», das beispielsweise mit der Versteigerung der Konzession oder mit der Vergabe einer profitablen zusammen mit einer defizitären Linie gelöst werden könnte.
Klar ist für von Arx aber, dass die aktuelle Vereinbarung zwischen dem Bund und der SBB mit der Ausgleichsfinanzierung innerhalb des Fernverkehrs neu verhandelt werden müsste.
Derzeit hält von Arx das allerdings nicht für sinnvoll. «Dazu müsste man erst einen fundamentalen Systemwechsel vollziehen, mit dem ein fairer Wettbewerb installiert würde, der nach definierten Kriterien ablaufen müsste.» Doch das sei im Moment nicht in vorgesehen. Jetzt schon einzelne Konzessionen zu vergeben, wäre nicht strategiekonform, wie er sagt.
Es herrscht eine gewisse Zweiklassengesellschaft: Die SBB hat mit dem Fernverkehr einen Geschäftsbereich, mit dem sie Gewinne machen darf.
Was, wenn auch das Ausland mitmischt?
Bei einem fundamentalen Wechsel zum freien Wettbewerb müssten auch Bahnen aus anderen Ländern zugelassen werden. Die TGV- und die ICE-Züge, die heute in die Schweiz fahren, tun dies in Zusammenarbeit mit der SBB.
Träten die SNCF und die Deutsche Bahn jedoch als Konkurrenten der Schweizer Bahnbetreiber auf, so hätten die SOB, die BLS aber auch die SBB wohl einen schweren Stand, wie von Arx glaubt.
Die Tickets, die Fahrpläne, die Infrastruktur – alles müsste neu koordiniert werden. Das wäre ein riesiger Aufwand, der wohl mehr kosten würde als das Aufsplitten.
Abschreckendes Beispiel Grossbritannien
Der Schritt zum freien Wettbewerb müsste ohnehin politisch beschlossen werden, wie Matthias Finger, Professor für das Management von Infrastrukturen an der ETH Lausanne, feststellt. Im Parlament fehle derzeit der Willen dazu.
Finger bezweifelt zudem, dass mit einer Liberalisierung Kosten gespart werden könnten: «Die Tickets, die Fahrpläne, die Infrastruktur – alles müsste neu koordiniert werden. Das wäre ein riesiger Aufwand, der wohl mehr kosten würde als das Aufsplitten.»
Finger zitiert das Beispiel Grossbritannien, wo sich die Kosten für den Bahnverkehr seit der vollständigen Liberalisierung verdreifacht hätten und der Service gleichzeitig arg gelitten habe.
SBB darf Gewinne machen, die anderen nicht
Die SOB und die BLS betreiben derzeit ausschliesslich Linien des Regionalverkehrs. Dort werden ihre Leistungen von den Kantonen bestellt und Defizite übernommen. Gewinne können sie nicht machen.
Von Arx versteht, dass die SOB und die BLS mit dem Gedanken spielen, in den Fernverkehr vorzustossen: «Es herrscht eine gewisse Zweiklassengesellschaft: Die SBB hat mit dem Fernverkehr einen Geschäftsbereich, mit dem sie Gewinne machen darf.»
Die Bundesbahnen könnten diese Gewinne in neue Bereiche – etwa Shared Mobility und selbstfahrende Autos – reinvestieren. Unternehmen, die nur im Regionalverkehr tätig seien, hätten dagegen keine Ressourcen, um Geschäftsentwicklung zu betreiben, sagt von Arx.
Viele Fragezeichen
Ob die SOB und die BLS allerdings bestehende Fernverkehrsstrecken – insbesondere die Gotthard-Bergstrecke – tatsächlich effizienter betreiben könnten als die SBB, bezweifeln die befragten Experten. Mit ihren deutlich kleineren Netzen hätten sie zudem viel weniger Möglichkeiten, Defizite auf einer Strecke, mit Gewinnen auf anderen auszugleichen.
Beim Bundesamt für Verkehr will derzeit niemand Stellung nehmen. Man führe Gespräche mit allen drei Bahnunternehmen. Diese seien bisher konstruktiv verlaufen, heisst es nur. Dass dabei grundsätzliche Änderungen am System beschlossen werden, glaubt keiner der Befragten. Klar scheint: Die SBB reicht höchstens zu kosmetischen Änderungen Hand.
