Schweiz - «Der Druck auf die Lokführer nimmt kontinuierlich zu»

Die SBB investiert viel in Sicherheit und Ausbildung. Technisch dürfte es gar nicht mehr zu Zugkollisionen kommen. Doch heute mache ein Lokführer die Arbeit, für die früher drei Personen zuständig gewesen seien, sagt Peter Moor-Trevisan von der Gewerkschaft SEV im Interview mit SRF.

Nach der Flankenfahrt am frühen Morgen bei Rafz (ZH) untersuchen seit dem Nachmittag die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) und die SBB die Unfallursache. Auf Anfrage hiess es bei der SBB, dass neben dem bisherigen Zugsicherungssystem «Integra Signum» seit der Modernisierung der Bahnstrecke 2012 zusätzlich das moderne Zugbeeinflussungssystem «ZUB» installiert sei.

Technisch dürfte darum eigentlich gar nichts schief gehen. Trotzdem gebe es bei einem Unfall wie in Rafz immer mehr Fragen als Antworten, sagt Peter Moor-Trevisan, Leiter Kommunikation der Gewerkschaft des Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verbands (SEV), im Interview mit SRF.

Sicherheit hat höchste Priorität und wird u.a. mit Signalen am Bahngleis gewährleistet.

SBB Cargo

«Es ist tatsächlich überraschend, weil in Rafz neuste Technik installiert ist und man eigentlich meinte, dies verhindere, dass es zu einer Kollision kommt, wenn ein Signal überfahren wird.»

Wo können Fehler passieren?

Die neuste Generation von Sicherheitsanlagen sei darauf ausgelegt, dass ein Zug sofort gestoppt werde, wenn ein Signal überfahren wird, und zwar vor der Weiche. Nach dieser Kollision stellen sich nun viele Fragen: «Ist es diese neue Technik gewesen? Steht das Signal am richtigen Ort? Stimmen die Distanzen oder hat irgendetwas doch versagt?», fragt sich Peter Moor.

Bei ähnlichen Zugkollisionen wie in Neuhausen (SH) im Januar und in Granges-près-Marnand (VD) im Juli 2013 sind immer auch die Lokomotivführer betroffen, in Granges verlor der Mann im Führerstand sein Leben.

Die Parallelen sind nach Ansicht von Moor offensichtlich, denn die Unfälle passierten jeweils beim Abfahren eines Regionalzuges und immer war einer der beteiligten Züge verspätet. «Vermutlich steigt das Risiko, wenn Abläufe nicht in der Norm laufen in einem dicht belegten Bahnnetz, auf dem es bei Verspätungen plötzlich eng wird auf den Schienen. Die Routine ist dann nicht mehr gleich, und das Risiko von Fehlern steigt mit jeder Verspätung.»

Hohe Belastung der Lokführer

Der Druck auf die Lokführer habe denn auch kontinuierlich zugenommen, obwohl sie extrem gut ausgebildet seien, sagt Moor. Die Fahrplandichte sei sehr hoch und das Netz sei sehr stark ausgelastet.

«Was der Lokführer leisten muss, damit er pünktlich ist, damit er auf die Passagiere schaut, die Signale einhält, das ist viel wenn man sich bewusst macht, dass dafür früher drei verschiedene Leute zuständig waren», betont Moor.

Die Verunsicherung bei den Lokführern habe zugenommen, weil sie so viel Verantwortung übernehmen mussten, weil das übrige Personal verschwunden sei. «Damit wächst der Anspruch, dass die Technik bei einem Fehler auch sie schützt, nicht nur die Passagiere, weil der Lokführer zuvorderst sitzt.»

Die moderne Zugsicherungstechnik müsse solche Kollisionen verhindern, erklärt der Mediensprecher des Eisenbahn-Personalverbandes: «Man muss von der jetzigen Technikgeneration erwarten können, dass keine Kollision passiert, wenn ein Lokführer ein Signal missachtet.»