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Schweiz Unfall in Sattel: Erneut kommt die Zugsicherung auf den Prüfstand

In den letzten Jahren hat sich eine Reihe von Zug-Unfällen auf Schweizer Schienen ereignet. So auch gestern in Sattel bei Schwyz. Verantwortlich sind die teilweise veralteten Systeme. Doch neue sind aufwendig – und teuer.

Legende: Video Darum waren die Schranken offen abspielen. Laufzeit 0:23 Minuten.
Aus Tagesschau am Mittag vom 10.05.2014.

Nach dem ein Zug mit einem Auto auf einem Bahnübergang (SZ) in Sattel kollidiert ist, steht die Zugsicherung erneut auf dem Prüfstand. In den letzten Jahren hat sich eine Reihe ähnlicher Unfälle auf dem Schweizer Schienennetz ereignet. Verantwortlich sind die teilweise veralteten Systeme. Doch die Installation der neuen ist aufwendig und teuer.

Welches Zugsicherungssystem im jüngsten Fall in Sattel installiert war, klärt die Kantonspolizei Schwyz laut aktueller Mitteilung ab.

Zweifel an der Bahnsicherheit in der Schweiz waren bereits vergangenen Juli aufgekommen, nachdem zwei Züge in Granges-près-Marnand (VD) frontal kollidierten. Bei dem Unfall starb der Lokführer des einen Zuges – 25 Passagiere kamen mit Verletzungen davon.

Die betroffene Strecke war mit dem Zugsicherungssystem Signum ausgestattet. Das veraltete System bremst einen Zug erst dann, wenn ein Signal überfahren wird.

Kein generelles Sicherheitsproblem

Trotz mehrerer Unfälle in den vergangenen Jahren wies die SBB ein generelles Sicherheitsproblem stets zurück. «Wir haben kein grosses Sicherheitsproblem. Die Sicherheit steht im Zentrum unserer
neun Konzernziele», hatte Konzernchef Andreas Meyer nach dem Unfall in Granges-près-Marnand erklärt.

Die SBB räumte jedoch ein, dass der Unfall mit jenem vom 10. Januar 2013 in Neuhausen (SH) vergleichbar sei, als ein Lokführer eines Regionalzugs ein Signal missachtete und mit einem Doppelstockzug zusammenstiess – 26 Passagiere wurden leicht verletzt. Auch auf der Strecke in Neuhausen war ein Signum-Signal in Betrieb.

ETCS-System ist kostspielig

Um die Sicherheit auf ein ganz hohes Niveau zu bringen, wäre die Führerstand-Signalisierung ETCS Level 2 nötig. Zu diesem Schluss kam Ende letzten Jahres ein externes Gutachten, das die SBB nach dem Unfall in Neuhausen in Auftrag gegeben hatten. Es empfiehlt eine flächendeckende Einführung des Systems in den Jahren 2018 bis 2035.

Die SBB kündigte für dieses Jahr einen Richtungsentscheid der Konzernleitung dazu an. Meyer sagte nach dem Unfall im Waadtland, die Einführung von ETCS Level 2 sei frühestens in zehn Jahren möglich und koste über zwei Milliarden Franken.

Viele Bahnübergänge sanierungsbedürftig

Dass die Umstellung aufwendig ist, belegen auch die Zahlen zur Zugsicherung. Laut dem ETCS Standbericht 2012 des Bundesamts für Verkehr (BAV) gibt es auf dem Schweizer Bahnnetz 14'000 Signumsignale. ETCS ist erst auf einzelnen Strecken in Betrieb – etwa im Lötschbergtunnel oder der Neubaustrecke zwischen Mattstetten (BE) und Rothrist (AG).

Seit den 1990er-Jahren wurde Signum bei rund 2200 Gefahrenstellen mit dem System ZUB verstärkt. Dieses berechnet zwischen einem Vor- und einem Hauptsignal den Bremsweg und kann einen Zug bereits vor dem Hauptsignal abbremsen.

Handlungsbedarf besteht aber nicht nur beim Zugsicherungssystem, sondern auch bei den Bahnübergängen. Ende 2013 waren immer noch 1200 Bahnübergänge sanierungsbedürftig. Dies geht aus dem Sicherheitsbericht zum öffentlichen Verkehr des BAV von Ende April hervor. Im vergangenen Jahr erteilte das Bundesamt insgesamt 190 Baubewilligungen für entsprechende Sanierungen.

Kollision mit Auto

Der Zug war von Luzern nach St. Gallen unterwegs, als er im Bahnhof Sattel Ägeri ein auf rot gestelltes Hauptsignal überfuhr. 200 Meter später kollidierte er auf einem Bahnübergang mit einem Auto. Die Schranken waren offen. Der Lenker wurde mittelschwer verletzt.

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12 Kommentare

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  • Kommentar von S. Sugano, Therwil
    Wenn ich die Kommentare lese frage ich mich, was eigendlich in gewissen Koepfen vorgeht? Liest erst mal den Artikel, dann die Kommentare und versucht den Zusammenhang zu verstehen. Diverse Kommentare sind deplaziert. Es wird auch in zukunft Bahn Unfaelle geben, auch wenn wir Milliarden in die SBB stecken, schlussendlich wird es fuer uns alle immer teurer und der Strassenverkehr wird benachteiligt.
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  • Kommentar von Paul Moser, Genf
    Woher kommt eigentlich der Irrglaube, nur mit genügend Technik, dh. also mit genügend Investitionen würde man eine absolute Sicherheit erreichen? Die gibt es nicht! Warum? Weil bei noch so vieler und immer teurerer Technik zuletzt in der Kette immer ein Mensch seine Entscheidungen trifft - und ein Mensch ist nun mal nie und nimmer zu 100% sicher.
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  • Kommentar von Pius M., Zürich
    Dieser Artikel wirkt auf mich etwas tendenziös - offensichtlich war ein Voralpenexpress der Südostbahn SOB auf einer SOB-Strecke betroffen. Trotzdem wird im Artikel nur die SBB erwähnt und suggeriert damit, dass es ein Unfall der SBB war...
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    1. Antwort von Paul Moser, Genf
      Sehe ich genau so - differenzieren ist heute offenbar nicht mehr nötig. Sobald es um Eisenbahn geht, ist immer schon die SBB gemeint. Und die Artikel gegen die SBB sind fast täglich zu lesen.
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    2. Antwort von Jens Friedrich, St. Peterzell
      Der Artikel ist ganz und gar nicht tendenziös. Wohl war das Rollmaterial von der SOB und auch der Lokführer der SOB hat den Unfall begangen. Jedoch muss ich Ihnen wohl nicht erklären, dass die SBB für den Ausbau und Unterhalt ihres eigenen Netzes und somit auch dieser Strecke zuständig ist und daher eine ziemlich grosse Schuld an diesem Unglück trägt. Auf dem Streckennetz der SOB wäre so etwas nämlich wegen eines moderneren Systems nicht möglich, der Zug würde vorher gestoppt.
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    3. Antwort von Samuel R., Winterthur
      @ Herr Friedrich Dies ist KEINE SBB Strecke, sie gehört von Arth-Goldau bis Rapperswil der SOB, auch Sattel-Aegeri ist ein 100%iger SOB Bahnhof.
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